Bajo el mando del Almirante Raymundo Pedro Morales, 2025 marca el año en que la SEMAR sella su control sobre las puertas comerciales de México, con una inversión histórica de 296 mil mdp, impulsando una renovación estratégica en las direcciones generales de diez Administraciones del Sistema Portuario Nacional (ASIPONAS), consolidando un modelo de gestión con fuerte presencia de perfiles navales que busca equilibrar seguridad, eficiencia operativa y ambiciosos planes de modernización.
Naturaleza institucional de las ASIPONAS
Las ASIPONAS son empresas de participación estatal mayoritaria sectorizadas a la Secretaría de Marina, que sustituyeron oficialmente a las Administraciones Portuarias Integrales (API) mediante acuerdo publicado en el Diario Oficial de la Federación. Este cambio de denominación no implica la creación de nuevas empresas, sino que mantiene la continuidad como titulares de derechos y obligaciones otorgados por el Gobierno Federal a través de sus títulos de concesión. El sistema comprende más de 103 puertos y 15 terminales habilitadas a lo largo de 11 mil kilómetros de litorales mexicanos. Las ASIPONAS operan bajo la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SEMAR, con facultades para fijar y cobrar tarifas por uso de puerto fijo y variable que quedan en su beneficio.
Los nuevos directores: perfil y nombramientos 2025
En enero de 2025, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante tomó protesta a nueve nuevos directores generales de ASIPONAS, siguiendo un patrón de designaciones que privilegia perfiles con formación naval. Entre los nombramientos más relevantes destacan: el almirante Abraham Eloy Caballero Rosas fue designado Director General de ASIPONA Veracruz, el puerto más importante del Golfo de México. Heliodoro Álvarez Hernández asumió la dirección de ASIPONA Lázaro Cárdenas en sustitución del vicealmirante Anselmo Osorio Fraga, quien presentó su renuncia tras solo un año en el cargo. Este puerto, segundo en movilización de contenedores del país, opera bajo estándares internacionales de seguridad marítima y mantiene los más altos niveles de protección según el Código PBIP.
Otros nombramientos estratégicos incluyeron al Capitán Naval Ernesto Gastélum López en Puerto de Guaymas, quien pocos meses después fue destituido por el caso del barco con huachicol y sustituido por Ernesto Alváñes Rosete; Capitán Naval Armando Berruecos Reyes en Cabo San Lucas, y un Contralmirante en Coatzacoalcos. En octubre de 2025, el Consejo de Administración designó un nuevo Director General para ASIPONA Progreso, puerto clave para el desarrollo del sureste mexicano con inversiones estatales de 1,500 millones y federales de 9,200 millones de pesos para dragado y ampliación.
La designación de la Capitán de Altura María Marisa Abarca Hernández como directora general de Puertos en septiembre de 2025 marca un hito institucional. Con tres décadas de trayectoria en la Marina Mercante y experiencia como directora ejecutiva de Proyectos Prioritarios Marítimo-Portuarios, Abarca tiene bajo su mando la operación de los 103 puertos y 15 terminales del país.
El 23 de julio de 2025, el gobierno federal anunció un plan de inversión sin precedentes: 296 mil millones de pesos para modernización y ampliación portuaria durante el sexenio, del cual 80% (241 mil millones) provendrá de capital privado y 20% (55,179 millones) será inversión pública.
Modernización e inversión: la apuesta por seis puertos estratégicos
México destina 296 mil millones de pesos a modernizar seis puertos clave, con proyectos que fortalecen la carga, conectividad y desarrollo turístico.
Manzanillo, Colima: proyectado para convertirse en el más importante de América Latina y entre los 20 principales del mundo. En agosto de 2025 rompió récord histórico al movilizar 346,257 TEUs, confirmando su posición como principal punto de entrada y salida hacia puertos asiáticos. El proyecto Manzanillo-Cuyutlán contempla cinco terminales con capacidades aduaneras y conectividad multimodal, con inversión de 18 mil millones de pesos que atraerá casi 90 mil millones adicionales de inversión privada. La aduana de Manzanillo procesó más de 6,700 revisiones en junio de 2025, manteniendo tiempos dentro de estándares internacionales de tres horas.
Lázaro Cárdenas, Michoacán: se adquirió la Isla de la Palma con inversión de 4,887 millones de pesos para liberar circulación de transporte pesado y desarrollar un periférico. Este puerto refuerza constantemente sus protocolos de seguridad mediante ejercicios del Código Internacional PBIP nivel 3.
Veracruz: puerto emblemático del Golfo de México bajo nueva dirección del Almirante Caballero Rosas, recibe inversiones para consolidar su posición como principal terminal del litoral atlántico.
Progreso, Yucatán: dragado para crear dos plataformas de 40 hectáreas cada una, ampliando capacidades para mercancías con inversión combinada de 10,700 millones de pesos.
Ensenada, Baja California: desarrollo de proyecto de transporte de pasajeros vía marítima hacia San Diego con barco de bandera mexicana y terminal marítima con inversión inicial de 16 millones de dólares.
Acapulco, Guerrero: reafirmación de su vocación turística con impulso a capacidades para atraer inversiones en ese sector.
Riesgos de concentración y concesiones privadas
La participación privada del 80% en el programa de inversiones genera interrogantes sobre el equilibrio entre rentabilidad comercial y servicio público. Las ASIPONAS tienen facultad para fijar tarifas por uso de puerto, lo que podría impactar costos logísticos si prevalecen criterios de recuperación de inversión sobre competitividad sistémica. El modelo de concesiones y cesiones parciales de derechos a operadores privados debe garantizar transparencia en contratos de prestación de servicios portuarios para evitar concentración oligopólica que afecte a pequeñas y medianas empresas del sector. Expertos advierten que regulaciones excesivamente rígidas podrían desincentivar la inversión privada o elevar barreras de entrada para operadores nacionales.
Seguridad portuaria y narcotráfico: coordinación institucional
La ubicación estratégica de puertos mexicanos, especialmente en el Pacífico, los convierte en objetivos del crimen organizado. Manzanillo, como principal punto de ingreso de carga marítima, enfrentó esta amenaza mediante la creación de una Unidad de Control Portuario con apoyo de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) y la Organización Mundial de Aduanas (OMA), respaldada por Estados Unidos.
La Armada de México, en funciones de Guardia Costera y coordinación con Defensa Nacional, Fiscalía General de la República, Guardia Nacional y Secretaría de Seguridad, ha asegurado más de 51 toneladas de cocaína en operaciones marítimas durante la presente administración. Solo en noviembre de 2025, una operación en las costas de Michoacán decomisó 2.5 toneladas con valor superior a 980 millones de pesos. Las operaciones de vigilancia marítima, aérea y terrestre buscan inhibir acción delincuencial y mantener el Estado de derecho en zonas marinas mexicanas, reforzando la confianza de inversionistas y operadores logísticos en la seguridad de las cadenas de suministro.
La SEMAR enfatiza que todos los nombramientos se realizan “en estricto apego a la Constitución” y bajo criterios de idoneidad, verificando que los designados no estén impedidos ni inhabilitados para ocupar cargos en la Administración Pública Federal. Sin embargo, el proceso carece de mecanismos públicos de escrutinio previo o participación de consejos consultivos civiles en la evaluación de candidatos.
El Comité de Transparencia de SEMAR está presidido por el Oficial Mayor de Marina, Almirante Francisco Guillermo Escamilla Cázares, con vocales que incluyen al Inspector y Contralor General de Marina y al Jefe de la Unidad de Transparencia. Esta estructura interna plantea interrogantes sobre autonomía en supervisión de procesos de designación.
Los perfiles profesionales de los directores nombrados destacan trayectoria naval y formación en seguridad marítima, pero resta clarificar su experiencia específica en gestión portuaria comercial, negociación con operadores privados y conocimiento de cadenas logísticas internacionales, aspectos críticos para la competitividad del sistema.
Impacto regional: turismo versus comercio
Puertos turísticos como Progreso experimentan tensión entre desarrollo de infraestructura para cruceros y protección de ecosistemas costeros. La ampliación mediante dragado y plataformas artificiales promete mayor captación de turismo marítimo, pero debe equilibrarse con sostenibilidad ambiental.
Puerto Vallarta, consolidado en etapa de estancamiento según el ciclo de vida de Butler —una teoría que describe las fases de desarrollo de un destino turístico—, requiere diversificación más allá del turismo de sol y playa. El segmento de turismo de negocios y eventos especiales representa 4% del flujo turístico total, ofreciendo oportunidades de crecimiento. Sin embargo, las ASIPONAS centradas en comercio exterior pueden descuidar necesidades específicas de terminales de pasajeros que demandan servicios diferenciados.
Otro caso emblemático es Mazatlán, puerto que combina vocación turística con operaciones aduanales de alto volumen. Aunque es uno de los destinos de cruceros más consolidados del Pacífico, su dinámica comercial, particularmente en granel agrícola y carga contenerizada, exige infraestructura dual capaz de atender tanto al visitante como a la industria logística. La modernización de su terminal portuaria y los proyectos de ampliación urbana circundante buscan posicionarlo como un punto estratégico para el mercado del noroeste; sin embargo, especialistas advierten que el crecimiento acelerado debe acompañarse de planes ambientales y de movilidad que eviten presiones sobre la zona costera y garanticen una convivencia equilibrada entre el turismo, el comercio y la comunidad local.
Puertos comerciales como Manzanillo y Lázaro Cárdenas funcionan como motores económicos regionales, generando empleo directo e indirecto en sectores de logística, almacenamiento, transporte y servicios conexos. El récord de Manzanillo con 2.54 millones de contenedores operados en los primeros nueve meses de 2025 proyecta cierre anual cercano a 4 millones de TEUs. Esta dinámica atrae inversión manufacturera en zonas de influencia portuaria, fortaleciendo cadenas de valor del comercio exterior mexicano.
La conectividad ferroviaria y carretera resulta crítica: inversiones en periféricos y liberación de circulación de transporte pesado en Lázaro Cárdenas buscan reducir tiempos de tránsito puerta-puerto, mejorando competitividad frente a terminales estadounidenses.
Gestión naval y soberanía estratégica
La transferencia del control portuario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT a la SEMAR representa la reconfiguración del poder económico y estratégico federal. El entonces titular de SCT, Javier Jiménez Espriú, manifestó abiertamente su oposición argumentando que “el desarrollo portuario y de la Marina Mercante son de carácter civil”.
Marcelino Tuero, presidente del Consejo Consultivo Marítimo Mercante, calificó la militarización como motivada por “dinero y poder”, señalando que esta ambición naval tiene al menos 30 años pero ningún presidente anterior había accedido a ella. Tuero advirtió que los militares en los puertos impondrían “rígidas condiciones”, afectando a pequeñas y medianas empresas operadoras nacionales, además de generar opacidad en manejo de recursos al no estar obligados a rendir cuentas con los mismos estándares que entidades civiles.
El debate sobre legitimidad operativa enfrenta dos visiones: quienes defienden la militarización argumentan necesidad de combatir contrabando y tráfico de drogas mediante control institucional fuerte; opositores señalan que seguridad portuaria no requiere militarizar gestión comercial, pudiendo coordinarse vigilancia sin subordinar operación logística a disciplinas castrenses.
Fernando Ramos, presidente del Consejo Marítimo Portuario de México (COMPORT), advirtió que el control militar obligaría a empresas operadoras a “reiterarse o ceñirse a nuevas reglas militares”, potencialmente frenando la actividad comercial. En 2024, marinos mercantes detuvieron operaciones en Veracruz, Ciudad del Carmen y Dos Bocas como protesta ante el avance de reformas legales que consolidaban el poder de la SEMAR.
Estas reformas fueron publicadas en Diario Oficial de la Federación (DOF) el pasado 19 de noviembre, dando facultades nuevas a la autoridad para inmovilizar mercancías, agregando nuevas causales para la realización de un embargo precautorio, brindando nuevas atribuciones a la autoridad fiscalizadora y actualizando las infracciones y multas, a la vez que se ampliaron los plazos y los requisitos para la realización de procedimientos.
Recepción sectorial y percepción ciudadana
Sector logístico y empresas navieras mantienen postura pragmática: reconocen mejoras en seguridad y tiempos de revisión aduanera dentro de estándares internacionales, pero monitorean evolución de tarifas y condiciones contractuales. La confianza se sostiene mientras indicadores operativos confirmen competitividad, como evidencia el récord de contenedores en Manzanillo que refleja preferencia de importadores y exportadores.
Cámaras empresariales como CANACAR y la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo participan como órganos de consulta en diseño de políticas públicas, buscando influir en regulaciones que faciliten la expansión del comercio marítimo. Su efectividad depende de que la SEMAR mantenga los canales de diálogo abiertos más allá de consultas formales.
Operadores portuarios y sindicatos enfrentan incertidumbre sobre estabilidad laboral y condiciones contractuales bajo nuevo régimen. La consolidación de directores navales puede modificar prácticas establecidas en negociación colectiva y contratación de servicios conexos.
Comunidades portuarias locales experimentan efectos diferenciados: municipios con puertos comerciales anticipan beneficios económicos por ampliaciones; zonas turísticas temen impactos ambientales de dragados y construcción de terminales industriales. Gobiernos estatales evalúan alineación de inversiones federales con planes de desarrollo regional, buscando maximizar derramas económicas y minimizar externalidades negativas del crecimiento portuario.
Seguridad nacional versus eficiencia portuaria
La tensión fundamental reside entre dos objetivos legítimos pero potencialmente contradictorios. La seguridad nacional justifica la presencia de autoridades con capacidad de respuesta ante amenazas del crimen organizado, especialmente considerando que 51 toneladas de cocaína aseguradas en 2025 evidencian la magnitud del tráfico ilícito.
Sin embargo, la eficiencia portuaria requiere agilidad en procesos, flexibilidad regulatoria y orientación al cliente que no siempre se alinea con protocolos de seguridad rígidos. El desafío consiste en implementar vigilancia efectiva sin convertir puertos en cuellos de botella burocráticos que eleven costos logísticos y desincentiven el comercio exterior.
La profesionalización mediante nombramientos de perfiles con formación naval aporta disciplina organizacional y conocimiento de protocolos de seguridad marítima internacional, pero debe complementarse con capacitación en gestión comercial, negociación con stakeholders privados y comprensión de la competencia interportuaria global.
Las ASIPONAS hacia el futuro
El éxito del modelo ASIPONA bajo gestión de perfiles navales se medirá por indicadores concretos: crecimiento en volumen de carga movilizada, reducción de tiempos operativos, atracción de nuevas rutas navieras, competitividad tarifaria internacional, y mantenimiento de estándares de seguridad sin afectar la fluidez comercial.
Convertir a Manzanillo en el puerto más importante de Latinoamérica requiere no solo infraestructura física sino también un marco regulatorio predecible, coordinación interinstitucional eficaz entre SEMAR, ANAM, autoridades estatales y operadores privados, y transparencia en ejercicio presupuestal que genere confianza en inversionistas de largo plazo.
La consolidación institucional de las ASIPONAS bajo SEMAR es irreversible en el corto plazo, pero su legitimidad operativa dependerá de resultados tangibles en modernización, competitividad y desarrollo regional que beneficien al conjunto de la economía mexicana, no solo a intereses corporativos o a la seguridad nacional entendida en términos restrictivos.
La Marina ya tiene el control y los recursos. Ahora, el reto no es solo de seguridad, sino de eficiencia logística. Si los puertos mexicanos logran bajar tiempos y costos mientras mantienen a raya al crimen organizado, el modelo naval se habrá legitimado por la vía de los hechos, silenciando a sus críticos comerciales. El éxito del modelo, por tanto, está por definirse.
ARTÍCULO CORRESPONDIENTE A LA EDICIÓN 13 DE REVISTA GUINDA
