El renacimiento ferroviario en México no es una mera vuelta al pasado, sino una apuesta estratégica hacia el futuro. Proyectos como el Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) pretenden rediseñar la infraestructura logística del país, impulsar el desarrollo regional, establecer puntos clave en las cadenas de suministro a nivel global, aliviar la congestión vial y prevenir accidentes en las carreteras, así como ofrecer alternativas de transporte más sostenibles.
La relocalización de las cadenas de suministro elevó a México a una posición privilegiada a nivel mundial para atraer inversiones, por su posición geográfica y cercanía con Estados Unidos, el principal consumidor global. En ese contexto, el ferrocarril de carga es como un componente clave para la estrategia, pues ofrece una alternativa eficiente y sostenible al transporte por carretera.
El país cuenta con más de 20 mil kilómetros de vías férreas, que tienen la capacidad de transportar hasta 14 mil toneladas por tren, lo que permitirá acortar los costos logísticos y los tiempos de traslado, atrayendo la intención de consorcios extranjeros.
Por su parte, el CIIT conecta los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, y Coatzacoalcos, en Veracruz, a través de 308 kilómetros de vía férrea modernizada y desde sus inicios se planteó como una alternativa viable al Canal de Panamá, que ha visto su declive en los últimos años, debido al cambio climático, que lo obligó a reducir el número de barcos, así como el calado, limitando la capacidad de carga y traslado.
Entre el 28 de mayo y el 3 de abril, Hyundai, uno de los pilares de la industria automotriz a nivel mundial, realizó la primera prueba piloto de traslado de 900 vehículos a través del CRIT, desde Corea hasta el puerto de Brunswick, en Estados Unidos. Al respecto, economistas como Omar Cancino resaltaron el potencial del Corredor Interoceánico en el panorama global actual.
Daniel Ruiz Flores, director general de la Agencia Naviera Tomás Ruiz SA de CV, con sede en Coatzacoalcos, destacó la viabilidad comercial del CIIT, a pesar que el puerto externo de Salina Cruz aún no está concluido y no tiene las dimensiones adecuadas.
Juan Carlos Vera Minjares, director general del corredor, señaló que ya han agendado nuevos cruces de vehículos, por lo que confía en que los consorcios de Asia lo considerarán una opción real para trasladar mercancías a Europa y la costa este de América.
El Tren Maya, por su parte, prometió dinamizar la economía del rezagado Sureste mexicano a través de vagones de turismo y carga. Se espera que facilite el transporte de mercancías, reduzca los costos logísticos, estimule la inversión en la agricultura y la manufactura, y diversifique la mano de obra mexicana. Además, proyectó la creación de más de 715 mil empleos para el 2030, en los municipios donde se construirán las estaciones.
Avance en la agenda ecológica
Al promover el uso del ferrocarril, México puede avanzar en sus compromisos ambientales para la ‘Agenda 2030’ y mejorar la calidad del aire en las zonas urbanas. Tanto el Tren Maya como el CIIT integran una ‘agenda verde’ en sus trazos, alineada con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas en México.
De acuerdo con expertos de la Universidad Nacional Autónoma de México, un ferrocarril convencional genera hasta 17 veces menos emisiones de dióxido de carbono, por pasajero, que un autobús interurbano, y 47 veces menos que un vehículo deportivo.
Hasta el 2023, en México había 25 millones de vehículos registrados, mayormente particulares, que abonan a la contaminación atmosférica y el congestionamiento vial. En ese panorama, el Tren Maya impulsa la movilidad compartida y ecológica. Asimismo, el Gobierno Federal lleva a cabo labores de reforestación y restauración de ecosistemas en las regiones impactadas por el trazo, de acuerdo con Pedro Álvarez-Icaza, titular de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp).
Un aspecto menos visible, pero fundamental, es el desarrollo de fuentes energéticas limpias para alimentar parte de la infraestructura ferroviaria e industrial. En el CIIT se plantearon inversiones en energías renovables (solar, eólica y biogás) para abastecer los parques industriales en los polos de desarrollo, lo que permitiría caminar hacia una producción más limpia y sustentable.
TRENES DE CARGA, INICIO DE UNA NUEVA ERA EN MÉXICO
El futuro del tren de carga en México está lleno de promesas, pero también de desafíos. La clave estará en encontrar un equilibrio entre el desarrollo económico y la sostenibilidad ambiental y social
A pesar de los beneficios que el transporte ferroviario conlleva, en términos de emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con la movilización por carretera, tanto el Tren Maya como el CIIT han enfrentado críticas por su impacto ambiental y social. Organizaciones como el Centro Mexicano de Derecho Ambiental expusieron su preocupación por la deforestación, la afectación a áreas protegidas y el desplazamiento de las comunidades indígenas.
En el caso del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, se han reportado denuncias por el despojo de tierras y la violencia asociada con la construcción de la obra, lo que generó tensiones entre los impulsores y las comunidades locales y sembró interrogantes sobre la viabilidad social de la obra.
Aunque la ‘agenda verde’ del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es crucial para paliar las críticas, pues plantea una visión integral, sustentable, sostenible e incluyente, estudios y analistas han señalado bemoles en el impacto ambiental.
El informe ‘Identificación de los potenciales impactos al medio físico y biótico derivados del establecimiento de los Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebi) del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec’ detalló, desde el año pasado, las alteraciones que podría provocar el proyecto en el ecosistema del Istmo, una de las regiones más biodiversas del país.
En el documento se anticipa que la industrialización transformará áreas naturales en paisajes urbanos industriales, con consecuencias como la contaminación del agua y del aire, la infertilidad de los suelos y la pérdida masiva de flora y fauna.
Además, la evaluación de impacto ambiental del CIIT ha sido objeto de críticas por su enfoque fragmentado y la falta de participación de las comunidades locales. Un estudio realizado en San Juan Guichicovi, Oaxaca, y publicado por El Colegio de la Frontera Sur (Ecosur) destacó que las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) presentadas por el proyecto no consideran adecuadamente los efectos combinados o acumulativos, ni tomaban en cuenta la participación ni perspectivas de las comunidades indígenas afectadas.
Conflictos abiertos
Mientras el CIIT representa una oportunidad para el desarrollo económico y la integración logística de México, su agenda verde enfrenta desafíos significativos. La transformación del paisaje natural y los posibles impactos ambientales requieren una planificación cuidadosa, evaluaciones integrales y la inclusión activa de las comunidades locales para garantizar que el desarrollo sea verdaderamente sostenible y respetuoso con el medio ambiente.
Por su parte, el Tren Maya enfrentó desde sus inicios a detractores de la comunidad científica, investigadores y ecologistas, con el argumento que dañaría irreversiblemente ecosistemas altamente frágiles del sureste de México.
Asimismo, ha sido objeto de críticas y acciones legales por parte de comunidades indígenas y organizaciones civiles, que señalaron los incumplimientos en materia de derechos humanos y ambientales, así como la falta de inclusión en la participación económica.
Como ejemplo, en Tinum, Yucatán, representantes de comunidades mayas cercanas a Chichén Itzá señalaron que, a pesar de la derrama económica generada por el turismo, no han sido considerados para empleos dignos ni mejoras en servicios básicos.
‘Principios ambientales’
El pasado enero, las comunidades indígenas de Campeche, Yucatán y Quintana Roo obtuvieron una suspensión judicial definitiva para la construcción de los tramos 5 Norte, 5 Sur y 7 del Tren Maya. El tribunal consideró que no se habían cumplido los principios ambientales necesarios para garantizar el derecho a un medio ambiente sano, destacando la devastación de la selva maya y la contaminación de cenotes y sistemas de cuevas.
Posteriormente, el 1 de abril, el gobierno mexicano, a través de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), reconoció los daños ecológicos causados por la construcción del Tren Maya, por lo que anunció un plan de restauración integral que incluye la reforestación y la regeneración de selvas y manglares, con participación de comunidades locales. En Quintana Roo ya se comenzaron a implementar compensaciones por el cambio de uso de suelo y programas para recuperar manglares y ecosistemas claves.
Organizaciones como ‘Greenpeace’ y colectivos ciudadanos documentaron supuestas violaciones de derechos humanos y ambientales en el marco del proyecto, las cuales aún no han sido sancionadas. Además, fue intensamente criticada la designación del proyecto como asunto de seguridad nacional, lo que limitó la transparencia y la participación ciudadana.
El futuro del tren de carga en México está lleno de promesas, pero también de desafíos. La clave estará en encontrar un equilibrio entre el desarrollo económico y la sostenibilidad ambiental y social. Solo así se podrá garantizar un beneficio abierto para todos los mexicanos y no sólo para unos pocos. Para el sureste podrían marcar el inicio de una nueva era o sumarse a la lista de oportunidades perdidas.
CIIT, PROYECTO ESTRATÉGICO
- El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec transportó más de 396 mil toneladas de carga y movilizó a 90 mil pasajeros durante marzo del 2025, en la ruta Salina Cruz-Coatzacoalcos-Palenque.
- Estas cifras consolidan al ferrocarril como un pilar clave del Corredor Interoceánico, proyecto estratégico para conectar los océanos Pacífico y Atlántico, impulsando el comercio y la movilidad en el sureste mexicano.
